中国最赚钱的新能源汽车厂商比亚迪，发布了2022年财务业绩。
这一年，比亚迪卖掉了186万辆新能源车，收入2801亿元。再算上电池、光伏、以及消费电子代工业务，全年一共收入4241亿元，相比2021年翻倍。
最惊人的是盈利能力。2022年，比亚迪归属于上市公司股东的净利润（以下简称“净利润”）达166亿元，相比2021年翻了4.5倍，比前五年加起来都要多。
过去，我们说比亚迪是一家很会卖车的公司；现在，它同时变成了一家很会赚钱的公司。
在中国，没有任何一家汽车厂商的业务像比亚迪这样庞杂。它除了有汽车业务，还生产动力电池、半导体、光伏产品，它给华为、小米、OPPO、vivo、荣耀等手机、平板公司代工，还有城市云轨项目。疫情刚爆发那两年，它甚至卖过口罩，一度成为全球最大的口罩生产商。
汽车只是它庞大业务版图中的一块，但重要性与日俱增，在去年正式成为最主要的收入和利润来源。
在2022年财报中，比亚迪将原本单独列示的电池及光伏业务数据，合并至汽车业务中，让这家公司变得更加“不透明”。合并后的“大汽车”业务，为比亚迪贡献了76.6%的收入。
比亚迪正在变得更大、更强势、更赚钱，它是去年中国新能源车加速渗透过程中最大的受益者。
比亚迪三板斧：卖车、涨价、赚钱
比亚迪在过去一年坐上王座，它是如何办到的？
首先是卖车。造车行业流行讲故事、放卫星，但故事再美妙，终究要落实到销量上。在这一点上，比亚迪做得比大部分造车新势力更好。
作为一家传统车企，选择造什么车很重要。比亚迪在2022年3月彻底停产燃油车，将全部资源孤注一掷投入到新能源车。
也是因为这个战略选择，让比亚迪避免了公司内部燃油车和新能源车左右手互搏的情况，助推其新能源车销量大爆发。
2022年，比亚迪的新能源车销量是186万辆，燃油车只卖了1月、2月两个月，一共5049辆。
这个结构跟前几年相比变化很大。2018年、2019年、2020年，新能源车在比亚迪的销量占比分别为47.6%、49.7%、44.4%，始终没有超过燃油车。变化发生在2021年，这一年比亚迪酝酿转型，新能源车的占比提升至81.6%。然后才是在2022年跟燃油车彻底切割。
2022年卖出的186万辆新能源车，为比亚迪带来了2801亿元收入，而2021年只有860亿元。新能源车对比亚迪的收入贡献，则从40%提升至66%。新能源车成为名副其实的支柱业务。
由此来看，今天的比亚迪和之前的比亚迪，几乎是整体变了身。
收入结构的变化，带动盈利能力提升，比亚迪开始加速赚钱。
汽车业务的毛利率要显著高于其他业务，尤其是消费电子代工。比亚迪披露的数据显示，2022年汽车业务的毛利率为20.4%，而手机平板组装代工业务只有6.1%，差距悬殊。
从过去五年的历史来看，2022年，比亚迪的汽车业务毛利率处于较高水平，而消费电子代工处于最低水平。所以，对于比亚迪来说，转型新能源车是王道。
去年比亚迪实现了166亿元的净利润，而此前五年加起来才157亿元。相当于比亚迪用一年时间，赚够了五年的钱。
单从这一点来看，2022年的确是比亚迪的大爆发之年。
汽车生产是一个边际效应非常明显的生意，只有规模足够大，单车成本才能摊得足够低。坐拥百万规模，比亚迪一方面享受规模效应，另一方面对上游有议价权，同时有底气涨价。仅去年一季度，比亚迪就涨价两次。
据东吴证券测算，2022年初以来，比亚迪的单车盈利持续提高，从不到2000元提高至近10000元。全年单车盈利接近8000元，同比增长2倍以上。东吴证券预计，比亚迪2023年单车盈利会维持在1万元左右。
规模做大的另一个好处是，能拿到更多的新能源补贴。2021年比亚迪获得政府的新能源补贴59亿元，2022年增加到104亿元。
车海战术，垂直整合，品牌冲高
不同车企有不同销售策略，有的是集中打爆款，有的是车海战术。前者的代表是理想汽车，后者是比亚迪。
放在全球范围，没有任何一家车企，有像比亚迪一样丰富的新能源SKU。去年，比亚迪在售的新能源车有17款，其中很多又进一步细分为纯电和混动版本。这些车覆盖了主流价格区间，满足各种各样的需求。
在比亚迪这个统一的品牌之下，比亚迪的乘用车形成了“王朝”、“海洋”两大系列，其中“王朝”系列拥有汉、唐、宋、秦、元五大家族式产品，“海洋”系列包括“海洋生物”、“军舰”系列。
根据乘联会数据，2022年，中国新能源轿车销量排行前15名，比亚迪秦、汉、海豚、驱逐舰05上榜；SUV排行前15名，比亚迪宋、元PLUS、唐上榜，其中宋夺得冠军。除了驱逐舰05，其他六款车的销量都超过14万辆。蔚来、小鹏、理想去年的销量都在14万辆以下。
不过，比亚迪的车整体均价不高。根据比亚迪公布的财务数据测算，其单车收入为15万元。作为对比，蔚来、理想、小鹏的单车收入分别是37.2万元、33.1万元、20.6万元，都要高于比亚迪。
比亚迪给外界留下的印象，一向是经济实用，这也是它的最大卖点。通过技术创新、规模效应、成本控制，把新能源车的价格打到跟燃油车相同的区间，形成替代，是它能够大卖的一个重要原因。
然而比亚迪的野心不止于此。它不仅想多卖车，还想卖更贵的车。品牌高端化，是比亚迪重点推进的一项任务。
去年，比亚迪开始交付豪华MPV车型腾势D9，价格上探至30万-40万元区间。纯电猎跑SUV腾势N7在今年3月亮相并将于年内正式上市。它还推出了高端品牌“仰望”，首款车型定位新能源越野，售价百万级。
比亚迪寄希望于这些售价远远高出现有车型的新产品，试图带动品牌冲高，同时获得更高产品溢价。
这些努力目前还没体现到财报上。虽然售价更高的汉、腾势D9拉高了单车均价，比亚迪的主力车型还是在15万元上下。2022年比亚迪的新能源单车收入只比2021年提高了8000元，相比2020年还下降了1.5万元。
跟很多造车新势力比，比亚迪最大的优势，在于对供应链的垂直整合。比亚迪是业内唯一既能造整车，又能造动力电池、半导体组件的主机厂。它将核心零部件资源掌握在自己手里，抗风险能力远大于新势力。
去年，很多车企都遭遇了缺芯、缺电池的烦恼，疫情切断了一些车企的供应链，导致个别月份新车交付量大跌。最典型的是蔚来，经常出现零部件短缺、产能不足的情况。
但纵观整个2022年，比亚迪似乎从未为供应链发过愁。很多车企缺货的MCU（微控制器）和功率半导体，比亚迪都能生产，然后供应给自己的车。根据比亚迪半导体招股书，它现在一年能满足约40万辆汽车的需求，比亚迪汽车是其最大客户。
比亚迪也不用担心被电池厂绑架。它生产的动力电池，不仅自用，还外供给其他车企，甚至打进了特斯拉供应链。把竞争对手变成自己的客户，比亚迪做到了。
比亚迪赢了吗？
比亚迪正处在风头最盛的时刻。
发布2022年财报后，董事长王传福说，比亚迪要在今年底前成为中国第一大汽车制造商。他同时表示，虽然一季度中国汽车需求同比稍弱，但比亚迪的销量较去年同期仍然会保持80%以上的增速。
大部分造车新势力一季度的销量有不同程度下跌，它们仿佛跟比亚迪活在一个平行世界。
不过，这并不意味着其他车企就完全没有机会。至少在30万元以上的纯电动车市场，比亚迪目前不占优势。另外，特斯拉的下一款车大概率会把价格打进20万元以内，直接和比亚迪正面竞争。
在商业模式上，比亚迪跟传统燃油车企没有太大区别——造车、卖车、赚取应得的利润。在自动驾驶、软件订阅、会员服务等增值服务上，比亚迪没有太多亮点。业内普遍认为未来的趋势是软件定义汽车，造车这门生意的商业模式也会因此发生改变。而比亚迪目前仍然是硬件主导，软件不突出。
这波造车浪潮的上半场是电动化，下半场是智能化。比亚迪当前的成绩，最多可以说暂时赢得了上半场的胜利，但下半场是一个全新的战场，战争才刚刚开始，而且新势力们储备了足够的弹药。
即便是在电动化这场战役中，比亚迪能赢也是因为走了捷径。2022年，它有超过一半的车是插电式混动车型，纯电动车型占比不到50%。
混动车可油可电，没有续航焦虑，还能上绿牌，成为很多人的首选。去年动力电池原材料疯狂涨价，纯电动车成本上升多，涨价压力大，电池包更小的混动车受影响相对较小。对比之下，混动车对价格敏感型用户的吸引力增加。
比亚迪取得强势的市场地位，混动车功不可没。
在当下的中国，混动车依然有着广阔的市场空间。已经占据优势的比亚迪，这股势能还会再延续一段时间，所以短期内销量不用担心。
比亚迪需要加大关注的是品控问题，自燃仍然是比亚迪尚未解决的难点。它旗下的多款车在过去一年都出现过自燃问题，尤其是比亚迪唐，自燃事件不时被曝出。刀片电池并不像比亚迪宣传的那样神奇，自燃这个词未从新能源汽车的字典里抹掉。
当然，比亚迪的车销量大，出现故障的概率会更高一些。
在2022年打下的基础上，今年比亚迪继续高歌猛进，必然会创造新的销量纪录。中国的造车江湖，因此形成两超多强的格局——比亚迪和特斯拉遥遥领先，其他车企竭力追赶。
特斯拉之外，能直接挑战比亚迪的选手尚未出现。最激烈的新能源争霸赛，会在比亚迪和特斯拉之间展开。
